Ekonomická soběstačnost je mantrou. Nepál potřebuje vybudovat domácí železniční síť a další fyzickou infrastrukturu, poskytnout stimul a ochranu domácímu průmyslu před konkurencí levného dovozu. BRI/CPEC již zničila prosperující domácí průmysl a udělala z Pákistánu trh (aka kolonii) položek vyráběných v Číně. Nepál MUSÍ chránit domácí průmysl, podporovat export a odrazovat od závislosti na dovozu. V tuto chvíli nemohou položky vyrobené v Nepálu konkurovat, a proto nemohou být vyváženy do Číny a Evropy. Proto podpora exportu Nepálu vyžaduje mezinárodní železniční spojení se sousedními trhy v Indii a Bangladéši, kde by se nepálské výrobky mohly snadno prodávat. Konektivita na transasijskou železnici (TAR) by měla počkat, až bude nepálská ekonomika dostatečně silná, aby mohla exportovat na čínské a evropské trhy.
V polovině šedesátých let film Aama1 zachytil představivost lidí v Nepál, příběh mladého vojáka indické armády vracejícího se domů na dovolenou, který zůstává ve své vesnici, aby sloužil vlasti, pro hospodářský růst a prosperitu Nepálu. Film začíná scénou vojáka Gurkha, který vstupuje do Nepálu Železnice vlakem v Raxaulu do své rodné vesnice v Nepálu, po kterém následuje rozhovor se spolucestujícím. Film a scéna se nakonec staly součástí populární kultury Nepálu, stále vyvolávají emoce, staly se ikonickými svými poselstvími a podle toho, jak jsem se o tomto filmu dozvěděl prostřednictvím nepálského přítele, film Amma se nějak svrběl v kolektivní paměti. lidí pravděpodobně proto, že mezi mladými lidmi stále podněcuje představivost sloužit své vlasti pro prosperující moderní Nepál.
A možná, pohled na vlak poháněný parním strojem odvážející mladíka domů se stal symbolem pokroku a pokroku ekonomický růst.
Vliv železnic na integraci trhu a národní důchod je dobře prostudován2,3. Železnice jsou nedílnou součástí příběhu hospodářského úspěchu po celém světě. Napomáhá pohybu pracovníků a surovin za dostupnou cenu do továren a přenáší vyrobené produkty na trhy, kde je prodávají spotřebitelům. Žádný jiný dopravní prostředek nehrál tak důležitou roli ve výrobě a distribuci zboží a služeb v zemi nebo regionu efektivněji a efektivněji než železnice. Integrace segmentovaných trhů v celém regionu by nebyla možná bez železnic. To vysvětluje, proč v devatenáctém století Británie vynaložila tolik úsilí na rozvoj železnic v regionu po průmyslové revoluci v Anglii a nyní, proč Čína po rozmachu výrobního sektoru tak intenzivně investuje do rozvoje železniční infrastruktury, zejména v Africe, Pákistánu a Nepálu. k distribuci a prodeji čínských výrobků. Příběhy ekonomických úspěchů Británie a nyní i Číny jsou dobře známé.
Příběh železnice v Nepálu formálně začal v roce 1927 přibližně ve stejnou dobu jako v roce XNUMX Indie straně, když se na železniční mapě dostalo pohraniční město Raxaul. Současně byla Brity pověřena 47 km dlouhá trať Raxaul-Amlekhganj, první nepálská železnice pod Nepálskou vládní železnicí (NGR), aby usnadnila obchod a cestování s Nepálem. Raxaul měl tedy dvě železniční stanice – nepálské nádraží (nyní v troskách) a indické nádraží. Úvodní scény nepálského filmu Amma byly natočeny v letech 1963-64 tímto vlakem Raxaul-Amlekhganj, než byl úsek Birgunj-Amlekhganj v roce 1965 přerušen a zkrátil se na pouhých 6 km úsek Raxaul-Birgunj, který nějakou dobu pokračoval, než byl v roce 2005 zcela uzavřen. začátek sedmdesátých let. V roce 6 byl tento XNUMX km úsek mezi Raxaul a Birgunj přeměněn na široký rozchod. Linka nyní spojuje Raxaul s vnitrozemským kontejnerovým skladem Sirsiya (Birgunj) (ICD) a usnadňuje obchod Nepálu s vnějším světem.
Další železniční trať postavili Britové v roce 1937 mezi Jainagarem a Janakpurem v Nepálu (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Tato linka zůstala funkční déle než linka Raxaul-Amlekhganj. Po několika letech blíže, nyní byl obnoven po přestavbě na širokorozchodnou.
V rámci národního hospodářství vývojKlíčovou úlohou železnic je budovat a podporovat domácí ekonomiku usnadněním pohybu osob a přepravou surovin a vyrobených výrobků do tuzemska a přepravou lokálně vyráběných výrobků na mezinárodní trhy, kde je poptávka. Proto, pokud jde o jednoduchou ekonomiku, „budování národní železniční sítě po celé délce a šířce země“ mělo být mantrou Nepálu pro hospodářský růst za posledních 70 let a dokonce i nyní. To se však v Nepálu zjevně nikdy nestalo. Neexistuje žádný důkaz, který by naznačoval, že by post-ranští nepálští vládci podnikli jakoukoli iniciativu k vybudování železniční dopravní infrastruktury v Nepálu pro hospodářský růst Nepálu jako takového. Někdo může polemizovat o nedostatku finančních prostředků nebo alternativním způsobu dopravy, ale nikdo se nestaral o údržbu čehokoli, co Britové postavili, ani neexistují žádné důkazy o tom, že by někdo zkoumal vnější podporu a financování. Proč nepálští vládci a tvůrci politik nikdy neuznali roli železnic v hospodářském růstu země? Tato pokřivená národní priorita je matoucí.
Tudíž, že železnice hrají jakoukoli ekonomickou roli a přispívají k růstu a prosperitě Nepálu, lze jen hádat. Železnice skutečně byly zahájeny v Nepálu spolu s Indií, ale neposunuly se kupředu bez politické podpory a nebo poptávky lidí, a proto brzy téměř vyhynuly. Nyní, stejně jako k dnešnímu dni, existuje několik plánů ve spolupráci zejména s Čínou na položení železničních tratí v Nepálu, i když nic ve skutečnosti.
Samozřejmě existovalo několik iniciativ na propojení Nepálu s Čínou prostřednictvím železniční a silniční sítě. Například král Birendra v 1970. a 1980. letech slavně formuloval „koncept brány“, tj. Nepál byl bránou mezi jižní Asií a Střední Asií. Stará představa, že Nepál funguje jako nárazníkový stát pro asijské mocnosti, byla odmítnuta. V roce 1973. Během jeho státní návštěvy Číny se jednání soustředila na vybudování železnice Qinghai Lhasa5. Bylo učiněno mnoho významného pokroku6 směrem k vybudování čínsko-nepálského ekonomického koridoru (C-NEC), protože král Birendra formuloval „koncept brány“.
Otázkou však zůstává, zda železniční spojení Nepálu s Čínou pomůže domácí místní nepálské ekonomice a průmyslu? Může Nepál vyvážet své vyrobené produkty do Číny? Odpověď je ztracena – konektivita má usnadnit export čínských produktů na nepálské trhy, což vede ke zničení místního nepálského průmyslu, který nikdy nebude konkurovat levnému čínskému zboží. To se již stalo v Pákistánu – místní průmysl v Pákistánu byl zcela zničen čínsko-pákistánským hospodářským koridorem (CPEC).
Čínský nepálský ekonomický koridor (CNEC) nebude podporovat růst domácího průmyslu ani export nepálských produktů do Číny. Ale před exportem musí nepálský průmysl růst a stát se konkurenceschopným, podpora exportu přichází až později. CNEC ve skutečnosti potlačí začínající průmyslová odvětví.
China's Belt and Road Initiative (BRI) je strategie podpory prodeje – jejím účelem je nákladově efektivní přeprava levných čínských výrobků na trhy za účelem prodeje a generování příjmů a zisku pro čínské podniky. Například zničila domácí farmaceutický průmysl v Indii, pákistánský a africký průmysl čelil stejné situaci. Je to přesná repríza evropského kolonialismu z osmnáctého století, kdy průmyslová revoluce vedla k masové výrobě, která donutila evropské společnosti, aby se vydaly hledat trhy, převzaly kontrolu nad správou věcí veřejných, zničily místní výrobu a průmysl, aby prodávaly evropské výrobky, čímž obrátily většinu Asie. a Afrika do kolonie.
Co Nepál potřebuje, je soběstačnost; ochrana domácího průmyslu, budování domácích železničních sítí a dalších fyzických infrastruktur a podpora exportu. Nepálský pokrok ve vývozu je neuspokojivý,7 platební bilance (BoP) je nepříznivá. Proto je nezbytné zlepšit exportní výkonnost.
Podpora exportu znamená schopnost prodávat na mezinárodních trzích, takže kdo bude kupovat nepálské produkty? Která země? Jak by mohly být nepálské produkty přepravovány na perspektivní mezinárodní trhy?
Vzhledem k současné úrovni „nákladů a kvality“ nepálských výrobků je vysoce nepravděpodobné, že by nepálské zboží mohlo být dostatečně konkurenceschopné, aby se prodávalo na čínských nebo evropských trzích, což v podstatě znamená propojení Nepálu s Čínou a Evropou prostřednictvím ambiciózního transasijského Železnice (TAR) by nepodporovala nepálský export, ale místo toho by zničila původní nepálský průmysl a učinila by Nepálský trh čínským vyráběným zbožím. Jak tedy TAR slouží nepálským národním zájmům? Možnými zahraničními trhy pro nepálský export by podle všeho mohly být indické státy UP, Bihar, Západní Bengálsko a Bangladéš. Zeměpisná souvislost a ekonomická parita by mohly učinit nepálské produkty v těchto oblastech konkurenceschopné. Navrhovaný východo-západní koridor a přemosťující tratě nepálských železnic by mohly pomoci Nepálu vyvážet své výrobky do těchto oblastí v sousedství, ale zde je politická překážka – Nepál schválil pro navrhované železniční tratě standardní rozchod 1435 mm, aby bylo možné dobře napojit na čínské železnice. Na druhé straně železnice v Indii a Bangladéši používají široký rozchod 1676 mm.
Bohužel se nezdá, že by ekonomická a dopravní politika Nepálu byla založena na zdravých ekonomických principech a základní ekonomické realitě.
Ekonomická soběstačnost je mantrou. Nepál potřebuje vybudovat domácí železniční síť a další fyzickou infrastrukturu, poskytnout stimul a ochranu domácímu průmyslu před konkurencí levného dovozu. BRI/CPEC již zničila prosperující domácí průmysl a udělala z Pákistánu trh (aka kolonii) položek vyráběných v Číně. Nepál MUSÍ chránit domácí průmysl, podporovat export a odrazovat od závislosti na dovozu. V tuto chvíli nemohou položky vyrobené v Nepálu konkurovat, a proto nemohou být vyváženy do Číny a Evropy. Proto podpora exportu Nepálu vyžaduje mezinárodní železniční spojení se sousedními trhy v Indii a Bangladéši, kde by se nepálské výrobky mohly snadno prodávat. Konektivita na transasijskou železnici (TAR) by měla počkat, až bude nepálská ekonomika dostatečně silná, aby mohla exportovat na čínské a evropské trhy.
***
Články ze série Nepál:
| Publikované dne | |
| Kam směřuje vztah Nepálu s Indií? | 06 června 2020 |
| Nepálská železnice a hospodářský rozvoj: Co se pokazilo? | 11 června 2020 |
| Kompaktní schválení MCC v nepálském parlamentu: Je to dobré pro lidi? | 23 2021 srpna |
***
Reference:
1. Web Achieve 2020. Nepálský film – Aama (1964). Dostupné online na https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan a Chaudhary, Latika, Železnice v koloniální Indii: Ekonomický úspěch? (1. května 2012). K dispozici na SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. a Bogart D. 2013. Železnice a indický ekonomický rozvoj. LSE centrum jižní Asie. Dostupné online na https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepálská vládní železnice v 1950. letech XNUMX. století / Public domain. Dostupné online na https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritické problémy související s konektivitou v jižní Asii. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepál v pásu a stezce: nový výhled na budování hospodářského koridoru Čína-Indie-Nepál. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Exportní výkonnost Nepálu: Co lze udělat? Aplikovaná ekonomie a finance. Vol 6, No 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Autor: Umesh Prasad
Autor je absolventem London School of Economics.
Názory a názory vyjádřené na této webové stránce jsou výhradně názory autora (autorů) a případného dalšího přispěvatele (přispěvatelů).
 of items manufactured in China.){kind=link}